Fiscalité écologique

Taxation du gazole : l’éclairage d’hyperdebat

L’avantage fiscal du gazole, qui a favorisé l’essor du diesel en France, vit-il ses derniers jours ? Après que la Cour des comptes eût préconisé un alignement progressif avec l’essence, le Comité pour la fiscalité écologique n'est pas parvenu à éléborer un scénario consensuel. Hyperdebat a réuni et synthétisé les pièces du dosssier et propose un éclairage.

L’objectif d’une taxe est bien sûr de faire rentrer de l’argent. Si elle permet de donner un signal prix, pourquoi s’en priver ? Mais alors, difficile d’en prévoir toutes les conséquences. Dans le cas du gazole, le signal a été tellement puissant qu’il a fait complètement basculer le parc automobile français au diesel [1].

Les scénarios du Comité pour la fiscalité écologique (CFE), que ce soit celui de son président ou le scénario alternatif, répondent tous deux à l’objectif du gouvernement de faire rentrer de l’argent, tout en corrigeant un signal prix de plus en plus contesté. Dans les deux scénarios, les taxes (TICPE) sur le gazole et sur l’essence augmenteraient, mais l’essence moins vite que le gazole de manière à assurer un certain rattrapage. La distorsion ne serait pas supprimée, seulement réduite.
Un alignement de l’essence sur le gazole, comme le souhaite l’Automobile-club serait bien plus facile à faire passer, mais se traduirait par une perte de recettes pour le budget de l’Etat ! Inacceptable en ces temps de disette budgétaire.

Réduire l’écart de prix entre gazole et essence permet-il d’atteindre les buts allégués ?

Fragilité de l’argument santé

L’efficacité de l’alignement de la taxation du gazole sur l’essence ne va pas de soi.

Pollution à Paris (28 mars 2012)
L’efficacité de l’alignement de la taxation du gazole sur l’essence ne va pas de soi.
Crédit photo : Alberto Hernández

L’argument santé est largement utilisé pour justifier l’alignement du gazole sur l’essence. Le raisonnement parait évident : l’OMS ayant classé les particules diesel en « cancérogènes certains pour l’Homme », il faut arrêter de favoriser le gazole et donc augmenter la TICPE qui lui est attachée. Même si la cancérogénicité des particules diesel est contestée [2], nous n’avons pas ouvert ce débat. Pourquoi ? Parce que la suite de l’argumentation apparait encore plus fragile : réduire l’avantage prix du gazole par rapport à l’essence va-t-il vraiment faire baisser les émissions de particules diesel, et donc l’exposition des habitants des villes, les plus exposés ?

Examinons en détail comment le signal prix envisagé pourrait agir sur les comportements des automobilistes. On peut s’attendre à plusieurs effets :

  • Accélération du remplacement des vieux diesels. Aidés ou non par une prime de retrait, ceux qui roulent avec des diesel polluants vont être incités à changer de voiture. Si prime il y a, ces véhicules seront retirés de la circulation, et bénéfice pour la santé il pourra y avoir. Dans le cas contraire, les véhicules vont venir gonfler une offre de diesels d’occasion dont les prix vont baisser et finalement compenser le renchérissement du carburant. Les prix de l’occasion, baissant, les vendeurs seront moins enclins à se débarrasser de leur voiture. Difficile toutefois de faire des prévisions, car tout dépendra de l’équation économique et des paramètres retenus au final par le gouvernement.
2CV Citroen diesel Ce sont les petits modèles diesels polluants qui sont visés. Crédit photo :  Cédric JANODET

2CV Citroen diesel
Ce sont les petits modèles diesels polluants qui sont visés.
Crédit photo : Cédric JANODET

  • Baisse des ventes de véhicules diesel neufs. L’effet devrait être immédiat, par effet d’anticipation. Mais l’impact sur la santé sera nul, car la norme antipollution Euro6 [3], dont l’entrée en vigueur est prévue le 1er janvier 2015, prévoit d’aligner les limites d’émission des voitures essence et diesel.
  • Baisse des km parcourus. C’est plus intéressant pour la santé, car cela concerne le parc existant et donc les voitures non équipées de FAP. L’effet risque toutefois de ne pas être à la hauteur des espérances, car on sait que l’élasticité de la demande vis-à-vis d’une augmentation de prix n’est pas très grande. Selon l’OCDE [4], + 10% sur le prix de l’énergie aboutit à une baisse d’environ 2% de la consommation à court terme, et d’environ 5% sur 10 ans. Les scénarios actuellement envisagés (juin 2013) prévoyant une augmentation du prix du gazole de l’ordre de 7% pour l’un, de 14% pour l’autre d’ici 2020, il ne faut pas s’attendre ce que la consommation baisse de plus de 5 à10 %.

Le CO2 passé par pertes et profits ?

L’argument santé a quelque peu éclipsé le souci de prévenir le réchauffement climatique, qui avait au contraire conduit les gouvernements successifs à favoriser les petits diesels, qui émettent moins de CO2, par un bonus à l’achat. La Cour des comptes a ainsi minimisé l’avantage du diesel, en s’appuyant sur des chiffres de l’Ademe : « Les émissions de CO2 produites par un véhicule diesel sont du même ordre que celles produites par un véhicule à essence ». Ce que conteste PSA qui affirme que les diesels émettent 15% de moins de CO2 que l’essence [5]. Nous donnons raison à PSA, qui compare des véhicules de même performance, alors que l’Ademe raisonne sur la moyenne des véhicules vendus, essence d’un côté, diesel de l’autre, ce qui avantage les véhicules à essence, en moyenne plus petits, donc plus économes en carburant.

Va-t-on sacrifier la lutte contre le CO2 au profit de bénéfices incertains sur la santé ? On aurait pu le craindre, mais le CFE répond clairement non en introduisant dans son scénario une taxe carbone en même temps qu’il réduit l’écart de prix entre essence et gazole. Résultat : le gazole et l’essence devraient tous les deux augmenter, mais l’essence moins vite que le gazole. L’écart de prix entre gazole et essence subsisterait, mais s’alignerait sur la moyenne européenne qui est moins favorable au gazole.

La problématique est résumée par le CFE, qui marche toutefois sur des œufs :
« La réduction de l’écart de taxation essence-diesel accélère le basculement par ailleurs déjà programmé du diesel vers l’essence, notamment en ce qui concerne les petits modèles majoritairement dédiés aux déplacements urbains. L’effet environnemental est d’autant plus favorable qu’il conduit à une sortie accélérée du parc des véhicules anciens fonctionnant au gazole. (…) Une partie de ce basculement pourrait transitoirement jouer négativement sur les émissions de CO2, mais cet effet n’a pas pu faire l’objet d’une quantification complète. »

Le CFE table sur un retrait des petits modèles diesel, mais juge nécessaire une prime à la casse [6] pour les premières années (2014 et 2015) où le signal-prix sera insuffisant à faire bouger les lignes.

Aulnay contre Petroplus

L’industrie pétrolière française, contrairement à Renault et PSA, se dit favorable à un alignement des taxes sur les carburants. Son outil de raffinage est en effet inadapté à la demande française, très forte sur le gazole, faible sur l’essence.

Les ventes de carburant n’augmentent plus depuis 10 ans, mais le gazole remplace de plus en plus l’essence.

Les ventes de carburant n’augmentent plus depuis 10 ans, mais le gazole remplace de plus en plus l’essence.

Malgré la baisse des ventes de fioul domestique [7] qui vient en partie compenser la hausse de la demande de gazole, le mix de la demande ne correspond plus à ce qu’on peut extraire d’un baril de pétrole par distillation ou par les procédés traditionnels de raffinage. Pour adapter l’outil de raffinage, il faut procéder à de lourds investissements que peuvent se permettre de grands groupes comme Total, mais que d’autres opérateurs comme Petroplus n’ont pas les moyens de faire. Des investissements ont été réalisés, mais sont encore insuffisants pour satisfaire la demande, conduisant à des importations massives de gazole et à des exportations d’essence, avec un solde négatif pour la balance commerciale de la France. Dans ce contexte, la fermeture de Petroplus à Grand-Couronne s’explique autant par des raisons structurelles, surcapacité et inadaptation du raffinage, que par des raisons financières.

De son côté, l’industrie automobile française, qui a beaucoup misé sur le diesel et se trouve également en surcapacité, fait tout pour sauver son marché et ses usines. Aulnay va fermer, mais d’autres usines sont menacées si le diesel perd du terrain.

La mort du diesel ?

Il est difficile de prédire ce qui va se passer, mais en tout en état de cause, cela ne se fera pas en un jour. Le gouvernement ne veut pas brusquer les choses pour ne pas mettre en péril les constructeurs automobiles nationaux. Il souhaite leur laisser le temps de réagir et d’accélérer le développement de véhicules à basse consommation, hybrides ou non, dont l’intérêt économique sera moins dépendant du prix du carburant.

Peugeot 3008 hybride diesel La baisse de la consommation réduit la dépendance des décisions d’achat au prix du carburant. Crédit photo :  harry_nl

Peugeot 3008 hybride diesel
La baisse de la consommation réduit la dépendance des décisions d’achat au prix du carburant. Crédit photo : harry_nl

A moins d’un alignement total des taxes, comme en Angleterre, le diesel devrait rester intéressant, au moins pour les gros rouleurs :

  • Consommation inférieure (-25% selon PSA)
  • Possibilité de récupérer la TVA (pas sur l’essence !)
  • Calcul de la puissance fiscale plus avantageux

Pour débattre : Faut-il aligner la taxation du gazole sur l’essence ?

> Hyperdebat est un site de l’APIC, éditeur d’Ouvertures

[1] Les raisons invoquées historiquement pour avantager les moteurs diesel : lire la fin de l’article Cour des comptes : aligner progressivement les taxes sur le gazole et l’essence

[2] Rapport diesel PSA p. 18

[3] Rapport diesel PSA p. 29-30

[4] L. Lorentsen, OCDE – 04/05/09

[5] Argumentaire Faut-il aligner la taxation du gazole sur l’essence ?

[6] Selon le scénario de Christian de Perthuis, la prime à la casse sera réservée aux ménages éligibles au crédit d’impôt. Le scénario FNH est plus ambitieux en l’élargissant à 80% des ménages.

[7] Le fioul domestique est un produit identique au gazole à quelques additifs près.

Pour aller plus loin :

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